在新能源汽车行业对政策的热情背后，也传递出市场的焦虑。在行业发展步伐出现放缓的大背景下，拓展新能源汽车的应用场景，让新能源汽车更多走进像重庆这样的小客车非限购城市和地区，成为政策与市场共同的选择。
国内新能源汽车成下滑趋势虽然新能源汽车在我国已发展了十余年，但市场化程度依然很低。近日，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利在公开场合表示，2019年我国新能源汽车(含乘用车和商用车)的市场化程度，也就是非政策性市场的比重，基本为20%左右。尽管我国新能源汽车年产销已经超过100万辆，连续5年成为全球新能源汽车第一产销大国，占据全球新能源车市半数以上份额，可是推动产业不断向前发展的力量，仍然主要源自于政策。
诚然，任何新兴产业在发展初期都需要相关政策的鼓励与扶持。事实上，也正是在这么多年政策的持续支持下，我国基本形成了新能源汽车的完整产业链，配套设施日益完善，产品质量不断提升，并出现了有一定影响力的中国新能源汽车品牌。但同样也是因为政策的支持时间过长，导致我国新能源汽车行业出现了一些不符合市场发展规律的怪象、乱象，最典型的莫过于补贴依赖症。比如，不少新能源汽车企业在明确产品技术路线、进行产品设计以及确定产品投放地区时，往往最先考虑到的是补贴政策的导向，而不是消费者的真实需求。
为何新能源汽车主要集中在北京、上海和广州这样的大城市，一些经济实力和基础设施尚可的二线城市销量却相对不足?为何每逢新版补贴政策实施前后，新能源汽车产销量都会出现大幅波动?归根结底，答案恐怕都离不开“政策”二字。
其实政策支持新能源汽车产业一个重要目的是为了加快产业转型升级，提高产业核心竞争力。但是，正如李伟利所言，政策性市场有规模上限，新能源汽车要实现持续快速发展，必须依靠非政策性市场。也就是说，新能源汽车市场要尽快从政策驱动转向市场驱动，让政策“退居二线”才是上策。
自去年下半年以来，国内新能源汽车市场一直处于下滑通道，直到今年7月才止住12连降。与传统燃油车相比，新能源汽车竞争力明显不足。与此同时，今年以来，特斯拉在低迷的中国新能源车市一枝独秀，也反映出中国新能源汽车品牌还缺乏核心竞争力。为提振车市，抵御疫情的不利影响，国家将新能源汽车补贴政策延长两年，但自主品牌车企绝不能因此松懈，应当从市场需求出发，研发并推出能充分满足消费者需求的产品，并通过规模效益不断降低成本，进一步提高产品的竞争力、提升品牌影响力，这才是健康和可持续的方式。
要想逐步提升新能源汽车的市场化率，在今后一段时间内，强势的扶持政策应该慢慢“淡化”，让企业真正能够摆脱政策的“拐杖”，在市场上独立行走。当政策逐步弱化，或许国内新能源汽车市场会呈现技术路线全面开花的新局面。无论是纯电动汽车、插电式混合动力汽车，还是增程式电动汽车，抑或是将来的氢燃料电池汽车，无论是发展充电模式还是使用换电模式，应当把选择权交给市场，交给已经相对理性且日益成熟的汽车消费者，让他们自由选择，让私人消费成为新能源汽车市场发展的最直接动力。“有形的手”不该影响和干预市场进行优胜劣汰，只需在事中和事后的监管方面加大力度，并及时果断地清理掉那些可能会危害行业和消费者健康的产品以及企业。
只有新能源汽车的市场化率不断提升，真正实现以市场为驱动，新能源汽车产业才会迎来更广阔的发展空间，我国新能源车企才能具备全球竞争力，并助力我国从汽车大国走向汽车强国。
事实上，除了北汽，比亚迪、长城、吉利、长安等自主品牌均已在高端市场进行布局。自主品牌冲击高端主要还是在新能源车领域的向上突破，原因在于合资品牌在常规车型里面的高端车型很多，但在新能源车里基本没有车型布局，而且高端消费者对新能源车的接受度要相对较高一些，对性能、智能网联等也更加关注，而在续航等方面，一般作为家庭第二辆车，有一定的容忍度。“所以，目前实施高端突破，对自主品牌的新能源车，尤其是纯电动车是比较好的机会。等到合资品牌在高端新能源车上发力后，那么市场就会相对拥挤，压力也就大了。”崔东树表示。
随着新能源技术的开放和成熟，也助推了新能源车高端化的发展。比如电池电机技术的资源配合，电动车设计技术的成熟，特斯拉的一些开放技术等，在技术层面上，新能源车已具备更强的性能。
据悉，北汽蓝谷背靠国家新能源汽车创新中心(NEVC)。目前，NEVC已推出新能源智能汽车开放开源整车验证平台和新能源汽车数字化创新平台。两个“平台”聚焦服务新能源汽车前沿引领技术和关键共性技术的研发、验证、应用，提供技术、设备、智力等全方位支持，加快从科学技术到产业的中间转化环节，打通创新链和产业之间的绿色通道。这无疑将为ARCFOX立足高端再添筹码。
